MotoGuzzi 500 Bicilindrica


The incredible Moto Guzzi 500 Bicilindrica: 494 cc, air-cooled OHC 120-degree V-twin, 52hp @ 8,000rpm, 130mph, 145kg... What's strange? It's a 1949 motorcycle!
L'incredibile Moto Guzzi 500 Bicilindrica: motore due cilindri albero a camme in testa a V di 120°, 494cc raffreddato ad aria, 52cv a 8,000rpm, 209 km/h, 145 kg... Cosa c'è di strano? E' una moto del 1949! 


Longevity isn’t usually a characteristic of factory racing motorcycles. Talking about a racer that remained competitive for 18 years seems impossible. But the 120-degree V-twin 500cc MotoGuzzi Bicilindrica did it from 1933 to 1951 and its evolution marked the development of the racing motorcycles from pushrod-engined boneshakers with zero rear suspensions to swingarm-equipped modern cammy racers. The great motojournalist Alan Cathcart, whose article I based on to tell the story of this bike, defined the Bicilindrica as the Methuselah of motorcycle racing, an almost mystical motorcycle whose unique design has never been copied. Only a dozen of this model were built in eighteen years and, when MotoGuzzi retired it from races, they decided to destroy all the bikes produced except for one to be used for their museum. Luckily, some bikes were saved and during the Motodays 2015 we were lucky enough to admire one of them. 

La longevità di solito non è una caratteristica delle moto delle moto da competizione. Parlare di una moto da corsa che sia rimasta competitiva per diciotto anni sembra impossibile. Ma la Guzzi 500 Bicilindrica ci riuscì dal 1933 al 1951 ed il suo sviluppo segnò l'evoluzione delle moto da corsa da rigide e vibranti aste e bilancieri a moderne moto ammortizzate e motorizzate camme in testa. Il grande giornalista motociclistico Alan Cathcart, dal cui articolo ho preso spunto per raccontare questa moto, ha definito la Bicilindrica come la Matusalemme del motociclismo, un moto quasi mitologica il cui design unico non è mai stato copiato. Solo una dozzina di questi modelli furono costruiti in 18 anni. Quando MotoGuzzi ritirò il modello dalle gare, decise di distruggere tutte le moto prodotte tranne una da conservare per il proprio museo. Per fortuna, alcuni esemplari furono salvati dagli appassionati e ai Motodays 2015 abbiamo avuto la fortuna di poterne ammirare uno.



"In the early 1930s, Moto Guzzi badly needed a new design to replace its team’s elderly 500cc 4-valve singles. Guzzi’s 250cc single was dominating the 250 GP class, and it had a compact unit-construction engine with a horizontal cylinder, leaving lots of room in the middle of the frame. Carlo Guzzi hit on the idea of filling this space with a second cylinder to produce a light, compact but unconventional engine. The ensuing engine had the cylinders spaced at 120 degrees, a rangy build completely at odds with all previous V-twin trends, and never since emulated. The new Moto Guzzi Bicilindrica made its racing debut in October 1933 in the Italian GP at Rome’s Autodromo del Littorio. During the mid-1930s, the Moto Guzzi Bicilindrica swept all before it on the race tracks of Europe, winning the Italian GP on three occasions in 1934-1936. But the race that established the Bicilindrica as the leading 500cc bike of its era was Stanley Woods’ remarkable victory in the 1935 Isle of Man Senior TT, giving Moto Guzzi its first of several victories in the Isle of Man TT. Woods also won the Lightweight TT the same week on a Guzzi single to complete a unique double. Strangely, Woods’ TT victory didn’t lead to widespread adoption by its British rivals of the advanced design features of the Guzzi Bicilindrica. An emphasis on power outputs rather than handling improvements characterized the second half of the 1930s, as more and more supercharged machines appeared on the scene. Against the 80 horsepower-plus blown bikes from BMW and Gilera in the 500cc class alone, the Bicilindrica’s hard-earned 50 horsepower at slightly increased revs of 7,500rpm by 1935 was insufficient to keep the bike in contention — except on twisty circuits, where its lighter weight and easier handling ensured a steady run of successes. Omobono Tenni and teammate Giordano Aldrighetti defeated the new supercharged BMW Kompressor twins to finish 1-2 in the 1936 Italian GP at Monza, and by the end of 1937 the factory had produced a prototype water-cooled and supercharged Bicilindrica, though it never debuted in competition. Instead, Carlo Guzzi focused on gradually improving the Bicilindrica’s cycle parts and engine, aiming to reduce weight and improve handling. A new frame was produced, with uprated versions of the Brampton girder forks and the rear section made from light alloy pressings. It was the 1949 version of the Bicilindrica that represented the ultimate iteration of the Moto Guzzi 120-degree V-twin [shown in this post]. A comprehensive redesign saw increased use of light alloy, which lowered the weight to 319 pounds, while the rather massive construction of the steel frame cradle was lightened and the suspension units exposed. The ungainly looking fuel tank perched on top of the spine frame was replaced by an elegant combined tank and front number plate cowl, with the later-to-be-typical Moto Guzzi steering column sprouting above it, with narrow handlebars and a friction steering damper."



"Nei primi anni 1930, la MotoGuzzi aveva bisogno di una nuova moto per sostituire le vecchie 500cc monocilindriche a 4 valvole della squadra corse. Le monocilindriche che dominavano la classe 250 GP, disponevano di un propulsore compatto con cilindro orizzontale, che lasciava un certo spazio al centro del telaio. Carlo Guzzi ebbe l'idea di riempire questo spazio con un secondo cilindro e produrre un motore leggero e compatto del tutto innovativo. L’unità che ne risultò aveva cilindri angolati di 120 gradi, con una configurazione completamente in contrasto con tutte le tendenze V-twin precedenti, e, da allora, mai emulata. La nuova MotoGuzzi Bicilindrica debuttò nel Campionato Italiano nell’ottobre 1933 al GP di Roma sull'Autodromo del Littorio. A metà degli anni 30, la Bicilindrica vinse di tutto: tre volte il campionato italiano dal 1934 al 1936 e in tutti i circuiti d’Europa. Ma la gara che sancì il dominio della Bicilindrica nella categoria 500 dell’ epoca fu la vittoria di Stanley Woods al Senior TT dell’isola di Man nel 1935, che diede alla Guzzi la prima di una lunga serie di vittorie al tourist trophy. La stessa settimana, Woods vinse anche il Lightweight TT su una Guzzi monocilindrica, realizzando una doppietta storica. Stranamente, la vittoria di Woods non indusse le rivali case britanniche ad imitare le innovazioni della Bicilindrica. Nella seconda metà degli anni trenta l’enfasi fu tutta sulla ricerca di maggiori potenze piuttosto che sullo sviluppo delle ciclistiche e la scena fu caratterizzata dall’avvento dei motori sovralimentati. Nella classe 500, contro le BMW e Gilera da ottanta e più cavalli, i sudati 50 cavalli a poco più di 7500 giri non erano sufficienti a mantenere la Bicilindrica competitiva, ma non sui circuiti guidati, dove la leggerezza e maneggevolezza le assicurarono una serie costante di successi. Nel 1936, Omobono Tenni e il compagno di squadra Giordano Aldrighetti sconfissero i nuovi boxer BMW Kompressor e arrivarono al primo e secondo posto al Gran Premio di Monza. Alla fine del 1937 la Guzzi aveva pronto un prototipo di Bicilindrica sovralimentato e raffreddato ad acqua che però non fu mai portato in gara. Carlo Guzzi, invece, si concentrò sul costante miglioramento della ciclistica e del motore, con l’obiettivo di ridurne il peso e migliorare la maneggevolezza. Fu realizzato un nuovo telaio, con una versione migliorata di forcella Brampton a parallelogramma e la sezione posteriore a bracci oscillanti in alluminio. Ma il massimo sviluppo fu raggiunto col modello del 1949 [nelle foto]. Una completa riprogettazione con largo uso di lega leggera ridusse il peso a 145kg, il telaio in acciaio fu alleggerito e le sospensioni lasciate a vista. Lo sgraziato serbatoio dei modelli precedenti fu sostituito da un elegante componente in alluminio con cupolino portanumero integrato, il manubrio stretto con un ammortizzatore di sterzo, e fu introtto il cannotto sporgente che avrebbe caratterizzato la successiva produzione Guzzi".



Photos by and for Inazuma Cafe, shot @ Motodays 2015
Source: Alan Cathcart on Motorcycle Classic

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