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Churchill meets Mussolini! or The British Bulldog tames the Italian stallion. Whatever way you look at it, harnessing of one of the fastest Italian road going engines, the Laverda Jota, into the best handling Manx Norton style frame is going to be brutal. There is no getting away from it, its not been done before and therein lies the challenge to create 'Spirit of the Sixties VII'. Something completely different“. That’s the way Garry Laurence starts to tell us the build of this unbelievable Laver-Ton. Garry, founder of the Spirit of the Sixties, lives in Dartford Kent, England (and where else would you find a bike like this?). He is not a professional bike builder, but this awesome Norton Jota, as he call his bike - is not his first realise. He is also a fan of the Inazuma café and he decided to tell us the story of this bike and shot exclusive photos of it expressly for the Inazuma readers… Just check it out in the rest of this post!

“Churchill incontra Mussolini oppure 'Il Bulldog inglese doma lo stallone italiano'. Comunque la mettiate, sfruttare uno dei più veloci motori classici della scuola italiana, il tre cilindri Laverda Jota 1000 cc, nel più maneggevole telaio Norton Manx style, porterà a qualcosa di brutale. Non c’è scampo, non è mai stato fatto prima e qui sta la sfida: creare la 'Spirit of the Sixties VII'. Qualcosa di completamente diverso". Ecco come Garry Laurence comincia il suo racconto sulla costruzione di questa incredibile Laver-Ton. Garry, fondatore di Spirit of the Sixties, vive a Dartford Kent, in Inghilterra (e dove altro si potrebbe trovare una moto come questa?). Non è un costruttore professionista, ma questa impressionante Norton Jota, come lui chiama la sua creatura - non è la sua prima realizzazione. E’ anche un fan dell’Inazuma café e ha deciso di raccontarci la storia di questa moto e scattato foto esclusive espressamente per noi... Leggete il resto di questo post!

"To start with, finding a genuine Jota engine was not going to be easy or cheap but looking to build Cafe Racers which, either challenges the standard set or sets new standards isn't easy anyway. Having searched for a long time I eventually found and purchased an engine. Then it sat idle on the garage floor while I finished work in progress "The VooDoo" and "Metamorphosis" but giving lots of thought to design, form and function. This combination has not been done before so it was all going to be ground breaking stuff and one off designs. At the end of the build it had to live up to it predecessors, i.e. look the part as well as function as a true road burning Café Racer, the latter I had no doubts about". 
"Per cominciare, trovare un tricilindrico Laverda originale non sarebbe stato facile né economico, ma costruire Cafe Racers che sfidano le regole normalmente accettate o che ne creano di nuove non è mai facile. Dopo aver cercato a lungo alla fine ho trovato e acquistato il motore. L’ho lasciato a oziare sul pavimento del garage, mentre ho finito i miei lavori sulla "Voodoo" e la "Metamorphosis", e nel frattempo ho pensato al design, forma e funzionalità. Questa combinazione non era ma stata tentata prima e quindi tutto sarebbe stato un punto di rottura e oggetto di nuova progettazione. Al termine, il risultato doveva essere all’altezza dei suoi predecessori, cioè apparire nella sostanza e nella forma una Café Racer brucia semafori, e su questo non avevo alcun dubbio".

So where do you start?, I knew what I wanted the finished bike to look like and had some definite ideas  and designs I wanted to incorporate into this build along with some of my signature features, if one can call them that. I considered for some time whether to buy a genuine Manx or featherbed frame and alter it to harness this brute of an engine. In the end I opted to have a replica frame made by Brad at Classic Race Bike Developments as I did not want to take a chance on metal fatigue or chopping about a historic Manx frame albeit I had a featherbed frame sitting in the garage. The frame and box section swing arm were made to order and I have to say, given my very high standards of build, that Brad has made an excellent job of the fabrication and I would strongly recommend him. Whilst the frame was being made I purchased a complete set of Norton road holder front forks which I overhauled. Milling off all excess brackets to make them look like Manx bottom ends. Fitting all new bushes, seals and stauntions with the additional modification of fitting 8 mm steel inserts into the ¼ mudguard stay bolt holes given I intended to fit a 4 leading front brake set up . Which brings me onto the brakes…

Da dove iniziare ? Sapevo come volevo che apparisse la moto finita e avevo alcune soluzioni e idee che volevo incorporare nel progetto, insieme a alcune peculiarità che sono la mia firma, per così dire. Ho valutato per qualche tempo se utilizzare un vero e proprio telaio Manx featherbed e di modificarlo per sfruttare la forza bruta del motore. Alla fine ho scelto un telaio replica fatto da Brad alla Classic Race Bike Developments. Sebbene avessi un featherbed originale in garage, non me la sono sentita di tagliere e modificare uno storico telaio Manx. Il telaio e il forcellone sono stati fatti su ordinazione e devo dire che, dati i miei elevati standard di costruzione, Brad ha fatto un ottimo lavoro e lo consiglio vivamente. Mentre il telaio era in costruzione, ho acquistato un set completo forcella Norton Roadholder e l’ho revisionato. Ho fresato tutti i supporti da non utilizzare per far apparire Manx le estremità inferiori della forcella. Ho montato le nuove boccole e guarnizioni con la modifica aggiuntiva di un inserto in acciaio da 8 mm nel parafango da ¼ in modo da poter adattare un freno a doppia camma. Il che mi porta sui freni".

"Well, what would you opt to stop a machine of this power and weight which will be very quick? There is only one option in my opinion, in keeping with Spirit of the Sixties Motorcycles it has to be drum brakes and those are Yamaha TZ racing items. Having bought a TZ Yamaha four leading front set up for the T150 Triton "Metamorphosis" which unlike the ones on my Norvin was a new item but of exceptional quality I went back to Don Pender in the Philippines and ordered four leading front and twin leading rear brakes on 18" rims both on 280 mm drums. They do look the business. The problem with these hubs drums is that there is no provision for a speedo drive and given I wanted to use chronometric clocks in keeping with the sixties theme and given I had already bought them I set about designing and making a rear speedo drive to go on the drive side of the hub. The speedo drive uses the standard 2:1 Smiths gearbox drive coupled to a bolt on drive similar to the Triumph /Norton set up with the appropriate spacer. The result was the wheel was off centre and had to be adjusted by 5mm to centre it. It now looks purpose made, I did have the advantage of having made a similar set up for the Norvin so it was not entirely new". 

"Ebbene, che cosa scegliereste per fermare una macchina di questa potenza e peso che sarà molto veloce? C'è solo una opzione, a mio parere, in sintonia con Spirit of the Sixties Motorcycles. Quella di freni a tamburo Yamaha TZ da competizione. Avendo acquistato un set Yamaha TZ doppia camma per la T150 Triton "Metamorphosis ", che a differenza di quelli sulla mia Norvin erano una componente nuova, ma di eccezionale qualità, sono tornato da Don Pender nelle Filippine e ho ordinato due tamburi da 280mm adatti a cerchi 18", a doppia camma per l’anteriore e a camma singola per il posteriore. Perfetti. Il problema con questi tamburi è che non vi è alcuna disposizione per il tachimetro e dato che volevo usare una strumentazione d’epoca che avevo già acquistato, ho progettato e realizzato un disco tachimetro da montare sul fianco del mozzo posteriore. Il disco tachimetro usa un’unità standard Smiths 02:01 abbinata a un lettore simile a quello Triumph/Norton installato con l' apposito distanziale. Il risultato è stato che la ruota è finita fuori centro e l’ho dovuta spostare di 5mm per centrarla. Ora sembra fatta apposta, ho avuto la fortuna di aver fatto un lavoro simile sulla Norvin e quindi non è stato un esercizio del tutto nuovo". 

"While waiting for the wheels to arrive I took the frame to my tank maker and discussed the design of a Manx 3 1/2 gallon tank, seat, side and closing panels to fit this individual frame. I could not just order standard items because to fit the Jota engine into a Manx style frame it has to be about an inch and a half taller to accommodate the Jota engine, thus the top rail turns up 10 degrees at the head stock instead of turning down 10 degrees, which to the untrained eye most would not notice but with the tank made to fit it is barely noticeable and sitting on 18” wheels it looks low and right". 

"In attesa che le ruote arrivassero, ho portato il telaio dal mio carrozziere e ho discusso la progettazione di un serbatoio Manx da 3,5 galloni, sella, fianchi e pannelli di chiusura per adattare il telaio al motore. Non potevo ordinare elementi standard perché per adattare il motore Jota al nuovo telaio Manx più alto di circa un centimetro e mezzo per ospitare il motore Jota, il trave superiore sale di 10 gradi invece di scendere. Un occhio inesperto non lo noterebbe, ma con il serbatoio su misura la modifica è appena percettibile e, una volta su cerchi da 18", sembra basso e regolare". 

"Another problem I ran into was carburation. The Dell’Orto carburettors on the outer cylinders would, without modification to the inlet stubs, foul the top tubes. To resolve this problem I opted to modify the Dell’Orto's by removing the throttle mechanism and fitting standard tops and a three way cable pull. In addition I fitted bell mouths which are true Café Racer. This lowered the carburettors by 35 mm and clears the top rails on standard inlet stubs, but in the end, still not satisfied, I opted for RS 36 flat side Mikuni’s which give improved performance". 

"Un altro problema che ho incontrato è stata la carburazione. I carburatori Dell’Orto sui cilindri esterni avrebbero, senza modifiche ai collettori di aspirazione, urtato i tubi superiori. Per risolvere questo problema ho deciso di modificare i Dell’Orto rimuovendo il meccanismo dell’acceleratore e adattando coperchi standard ed un comando cavo a tre vie. Inoltre ho montato cornetti aperti da vera Café Racer. Questo ha consentito di ridurre l’altezza dei carburatori di 35 mm e mantenere pulite le bocche di aspirazione. Ma alla fine non ero soddisfatto e ho deciso di montare dei Mukuni RS36 a valvola piatta che danno anche migliori prestazioni". 

"With these obstacles overcome I installed the engine into the frame ensuring everything was aligned I made the engine plates to suit. First making cardboard templates before cutting them in dural aluminium. The frame needed additional brackets for the oil cooler and side stand as well as an additional front frame brackets for the engine mounting plates instead of a single frame bracket fitted as standard. Other fabrications included the battery and electrical panel mounting etc". 

"Superati questi ostacoli, ho installato il motore nel telaio assicurandomi che tutto fosse allineato e ho realizzato le piastre di fissaggio del motore. Ho costruito dei modelli in cartone prima di ritagliarle dal duralluminio. Il telaio ha richiesto staffe aggiuntive per il radiatore dell'olio e il cavalletto laterale nonché, per alloggiare il motore, ulteriori staffe nella parte anteriore del telaio invece della singola staffa del telaio standard. Altre staffe artigianali sono state necessarie per il montaggio della batteria, del pannello elettrico etc".

"The bike was now more or less a complete looking, with forks and swing arm fitted, head light brackets modified to accept swan neck clip ons. Mud guards fitted and rear number plate holder made and fitted. The next step was the fitments of the side panels which in the end I opted for two rubber mounted top pegs and the bottom fitted with a thumb screw fastener for ease of removal". 

"La moto aveva ormai un aspetto completo, con forcelle e forcellone montato, il supporto del faro modificato per accogliere i semimanubri. Parafanghi, portatarga posteriore realizzati e montati. Il passo successivo è stato l’installazione dei pannelli laterali, che alla fine ho deciso di montare con dei pioli in gomma dotando la parte inferiore di un dispositivo di sgancio rapido". 

"I booked the bike in for the exhaust to be fabricated to my design a three into four similar to the MV fours in stainless steel. I entrusted the work to John at Campbell Exhausts in Chelsfield Kent. As this was a month away I ordered all the electrical components I needed to design and make the loom and fitments of all components battery, rectifier and the Witt electronic ignition system which all had to be fitted and concealed. I made the loom and fitted all the electrical components. With this done it was time to disassemble the bike for paint and polishing etc.. I opted for traditional colours of black and silver with a tinge of Jota orange and polished all components myself. This is the easy part of any build but caution and taking time to assemble is key to prevent damage to paintwork etc". 

"Gli scarichi li volevo su mio progetto: collettori tre in quattro con terminali simili a quelli della MV 750, in acciaio inox. Ho affidato il lavoro a John della Campbell Exhausts di Chelsfield Kent. Dato che ci sarebbe voluto un mese, ho ordinato tutti i componenti elettrici di cui avevo bisogno per progettare e realizzare l’impianto: batteria, raddrizzatore e sistema di accensione elettronica Witt. Tutto da montare in posizione nascosta. Quindi ho costruito un vano e vi ho installato i componenti elettrici. Fatto questo, era giunto il momento di smontare la moto per la verniciatura e lucidatura. Ho optato per i colori tradizionali argento e nero con alcuni dettagli in arancio Laverda e ho lucidato da solo tutti i componenti. Questa è la parte più semplice di qualsiasi realizzazione, ma richiede tempo e cautela per evitare danni ai perziosi particolari su misura". 

"With everything fitted it was time to start it up and see if all the hard work was worth it. Initially it popped and banged but at least all the wiring was functional. I traced the issue to the crank sensor which was the wrong way around putting the timing out. With this rectified it fired up first touch of the button and ran very well settling down to a nice tick over. Next was a road test to see if it went as well as it looked to say I was not disappointed would be an understatement. The machine fully fuelled weighs 210 kilos and absolutely fly s. In conclusion you can judge yourself whether it all works and looks as it is factory made. My view is a resounding yes. But it will not be to everyone's taste. Meanwhile I am working on the next Café Racer a Norton/Ducati Bevel drive…" We are all waiting, mate! That’s a awesome good job!

"Montato tutto, era giunto il momento di mettere in moto e vedere se era valsa la pena di tutto il duro lavoro. All’inizio la moto ha sputacchiato e scoppiettato un po’, ma almeno tutto il cablaggio era funzionante. Ho individuato il problema nel sensore di manovella che era aveva il timeout al contrario. Sistemata la questione, il motore si è avviato al primo tocco del pulsante e ha funzionato molto bene. Poi è stato il turno della prova su strada per vedere se tutto andava come sembrava. Dire che non sono rimasto deluso sarebbe un eufemismo. La moto col pieno di benzina pesa 210 chili ed assolutamente un c***o di aeroplano! In conclusione potete giudicare voi stessi se tutto funziona e sembra come se fosse realizzato in fabbrica. La mia risposta è un sonoro sì. Ma non per tutti i gusti. Nel frattempo sto lavorando sulla mia prossima Café Racer: una Norton con motore Ducati coppie coniche…" Beh restiamo in attesa: questa moto è davvero “tanta roba”!

For enquiries you can contact Garry Laurence by mail manxnortonman@yahoo.co.uk

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