250 GTE 2+2


1962 Ferrari 250 GTE 2+2 Series II by Pininfarina


The Ferrari 250 GTE was not only the most stylish, comfortable, and luxurious four-passenger car you could buy in the 1960s, but perhaps could be the reason why the Ferrari name lives on today. Enzo Ferrari was concerned about one thing—racing—and the only way he was able to continue to fund his racing passion was to build road cars. And, by the time production ceased in 1963, more than 950 examples had been sold, an unprecedented number for any Maranello product. If it seems strange that the GTE didn't come sooner, given that the likes of Aston Martin had a 2+2 in production by 1953 and that Maserati had found its business transformed in 1957 by the introduction of the 2+2 3500 GT, you need remember only that Ferrari was rarely, if ever, first out of the blocks with such innovations. But the success of the Maserati and, latterly, the Aston Martin DB4, meant that this was a market altogether too lucrative to ignore.

La Ferrari 250 GTE non fu soltanto la quattro posti più elegante, comoda e lussuosa che si potesse comprare negli anni '60, ma anche il motivo per cui, forse, il marchio Ferrari è sopravvissuto sino ad oggi. Enzo Ferrari teneva a una sola cosa - le gare - e l'unico modo con cui poteva continuare a finanziare la sua passione fu quello di realizzare e vendere auto stradali. E, quando la produzione della GTE cessò nel 1963, ne erano state vendute più di 950, un numero senza precedenti per qualsiasi prodotto di Maranello. Se sembra strano che la GTE Ferrari non ci avesse pensato prima, dato che Aston Martin aveva una 2+2 in listino dal 1953 e Maserati dal 1957 con 3500 GT, occorre ricordare che la Ferrari non era marchio noto per assecondare innovazioni in base alle richieste di mercato. Ma il successo della Maserati e, in ultimo, dell'Aston Martin DB4, chiarì che si trattava di un mercato troppo redditizio per essere ignorato.





Having slightly larger dimensions than Ferrari’s other offerings and fitted with a rear seat, it was clear that with the GTE, the company was aiming for new clients—individuals who would appreciate an automobile that had luxurious seating for four but retained all of the performance Ferraris were known for. The GTE retained both the same chassis as the long-wheelbase 250 GT TdF and the venerable 3.0-liter Colombo V-12 engine that delivered incredible performance, capable of a top speed of over 140 mph (230 Km/h). The engine itself was moved forward in the chassis by 200mm (8”), the front and rear track were increased, and the rear section of the roof was raised in order to provide additional interior space and a rear seat—all on the TdF’s original 102-inch wheelbase. Pininfarina was commissioned to design a body that was not just longer, but wider and higher, too. With a repositioned fuel tank, the result was a car with the ability to seat four, not occasionally or merely in an emergency but as an everyday proposition for a family with two children. They didn't even have to be that small. And it came with a boot more than big enough to swallow the holiday luggage of a family keen on careful packing. Enzo Ferrari himself owned a GTE and his son Piero has been quoted as saying: 'He loved the 2+2... this was his personal car. My father was normally driving himself, but he always had a driver with him, and a little dog’.

Con dimensioni leggermente superiori alle altre Ferrari e dotata di una coppia di sedili posteriori, era chiaro che con la GTE Enzo Ferrari puntava a nuovi clienti, persone che avrebbero apprezzato un'automobile che aveva interni lussuosi per quattro, ma conservasse le prestazioni Ferrari. La GTE manteneva sia il telaio della 250 GT Tour de France a passo lungo sia il venerabile motore Colombo V-12 da tre litri che offriva prestazioni incredibili per l’epoca, in grado di raggiungere una velocità massima di oltre 140 mph (230 Km/h). Il motore era stato avanzato di 20 cm, le carreggiate maggiorate e la sezione posteriore del tetto è stata sollevata per offrire spazio sufficiente ai passeggeri posteriori - tutto sull'originale della TdF. Interasse da 2600 mm. La Pininfarina fu incaricata di progettare una carrozzeria non solo più lunga, ma anche più larga e alta. Con il serbatoio carburante riposizionato, il risultato fu un'auto con la capacità di accogliere quattro passeggeri, non solo occasionalmente o in emergenza, ma come proposta quotidiana per una famiglia con due bambini., a cui non era nemmeno richiesto di essere piccoli. E aveva anche un bagagliaio sufficiente da permettere a una famiglia sportiva di andarci in vacanza. Lo stesso Enzo Ferrari ebbe una GTE e suo figlio Piero raccontò: 'Amava la 2+2... era la sua auto personale. Mio padre normalmente guidava lui stesso, ma aveva sempre un autista con sé e un cagnolino’.




The single- camshaft-per-bank Colombo V12, still bearing the 58.8mm stroke that had first been introduced in 1948 (and which would continue until 1967), had the same 2953cc capacity as the Testa Rossa, 250 GT SWB and GTO, but came with a rather conservative 8.8:1 compression ratio compared with the 9.8:1 used by her more sporty sisters, and was fed by three 36mm twin-choke Weber DCF carburettors. Claimed outputs range from 235 to 240bhp at 7000rpm. It ran through a four- speed gearbox fitted with a Laycock de Normanville overdrive on top gear. The chassis was a Ferrari signature: a coil-sprung double-wishbone arrangement at the front matched by a leaf-sprung live rear axle at the rear, with disc brakes on all wheels. You could use exactly the same description to describe the chassis of the 175mph 250 GTO. The steering system was worm-and-roller, obviously unassisted.

Il Colombo V12, singolo albero a camme per bancata, che manteneva la corsa di 58.8mm introdotta per la prima volta nel 1948 (e che sarebbe stata ancora utilizzata fino al 1967), aveva la stessa cilindrata di 2953 cc della Testa Rossa, della 250 GT passo corto e della GTO, ma aveva un rapporto di compressione 8,8: 1 più conservativo del 9,8: 1 adottato dalle sorelle più sportive. Era alimentato da tre carburatori Weber DCF doppio corpo da 36 mm. La potenza dichiarata era tra i 235 e i 240 CV a 7000 giri. Il cambio era a quattro marce con overdrive Laycock de Normanville sulla marcia più alta. Il telaio era tipico Ferrari: tubolare in acciaio, sospensioni anteriori indipendenti con quadrilateri trasversali, molle elicoidali e barra stabilizzatrice, sospansiono posteriori a ponte rigido, puntoni laterali e balestre longitudinali, ammortizzatori telescopici e freni a disco su tutte le ruote. Esattamente lo stesso schema della 250 GTO da oltre 280 km/h. Lo sterzo era a vite senza fine e cremagliera, ovviamente non assistito.




The steering wheel by Nardi

Detail of the legendary wire-spoke wheels by Borrani

SPECS: V12, 2953cc engine, 240bhp @ 7000rpm, max torque 181lb ft @ 5000rpm. Four-speed manual transmission, rear-wheel drive. Suspension front: double wishbones, coil springs, telescopic dampers, anti-roll bar. Rear: live axle, trailing arms, semi-elliptic leaf springs, lever-arm dampers. Steering worm-and-roller, unassisted. Solid disc brakes front and rear. 6 x 15in wire-spoke wheels. 185 VR15 wheels. Weight: 1406kg. Top speed 230 km/h (140mph).



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