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Honda CB1100F Bol d'Or  RCM 460 by Sanctuary

Specs: reinforced frame, sandblasted and powdercoated. Custom billet triple tree plate. Posh Super Rover handlebar. Ohlins black 43mm forks and rear shocks. Sculpture swingarm. OZ racing Gass rims (ZRX1200): 3.50x17 front, 5.50x17 rear with Pirelli Diablo 120-70 and 180-55 tires. Front brakes, Brembo 4 piston callipers, Brembo radial pump, 320mm RCM Concept rotor. Rear brake, Brembo 2 piston callipers, Nissin pump, 250mm Sunstar rotor, SMB rod and bracket.Steel braided brake lines. EK530 chain and sprocket. Reworked engine and heads, bored to 1,123cc (stock: 1,062cc), compression 10:1 (stock: 9,7:1). Earls oil cooler. Mikuni 38 dual stack carburettors. Nitro Racing Titanium exhaust system. 

Specs: Telaio rinforzato, sabbiato e verniciato a polvere. Piastra sterzo dal pieno per steli da 43mm. Manubrio Posh Super Rover. Forcella e ammortizzatori posteriori neri Ohlins. Forcellone Sculpture. Ruote OZ Racing Gass (ZRX1200) 3,50x17 anteriore, 5,50x17 al posteriore con pneumatici Pirelli Diablo 120-70 e 180-55. Freno anteriore Brembo a con pinza a 4 pistoncini con pompa radiale Brembo, disco RCM Concept da 320mm, supporto SMB. Freno posteriore Brembo con pinza a due pistoncini, pompa Nissin, disco Sunstar da 250mm, supporto e asta SMB. Tubi freno in treccia d'acciao. Catena (EK530) e pignone Sunstar. Motore elaborato con testata abbassata, portato a 1.123cc (di serie: 1.062 cc), rapporto di compressione 10:1 (di serie: 9,7:1). Radiatore olio Earls. Carburatori Mikuni 38 dual stack. Scarico Nitro Racing Titanium.



At the end of 1978 Honda presented the progenitor of the new series of DOHC four cylinder bikes at the Cologne Motor Show: the new CB750K. The new engine features four valves per cylinder and double overhead camshaft distribution. The bike, in continuity with the past, has soft lines, four separate mufflers, raised handlebar, rear drum brake, and a conservative general setting, more tourism than sport oriented. The 748 cc 4 cylinder, however, has outstanding performance: 68 HP at the wheel @ 9000rpm, 196 km/h top speed and runs the quarter of mile in 12.57 seconds. The four valves per cylinder and the square bore and stroke sizes make it easy to reach and maintain high revs. So, one year later, also with the aim to offer their customers a less expensive alternative to the prestigious and exclusive six-cylinder, at Honda they decided to make a markedly sporty Four. The CB900F was born, which proudly bears the Bol d Or name on the side panels to remind the noble, albeit only virtual, heritage of the competition model. The aesthetics is very different from that of its progenitor: fuel tank, side panels and tail are sharp and very well harmonized, making the lines modern, pleasant and fashionable. The sixteen-valve four-cylinder engine maintains the same architecture as the 750 cc. The displacement increase is obtained by increasing the stroke to 69 mm and the bore to 64.5 mm for a total of 901.8 cc. It is a long-stroke engine that is more elastic than the six-cylinder CBX1000 itself. The choice is mainly determined by the need to reduce the width of the engine as much as possible, but the bore, the same as the six-cylinder CBX, allows to take advantage of all the fluido-dynamic experiences already made. The maximum power is now 80 HP at the wheel @ 9000 rpm. Recovery and acceleration bring Honda back to the top in the production of the high-performance 4-cylinder: the quarter of mile is covered in 11.75 seconds and the maximum speed is 213 km/h. In 1980, while the K remained in production, the CB750F was presented: almost a twin of the 900 Bol d’Or, it stands out for its slightly higher handlebar, the different dashboard and the lack of an oil cooler. The new 750 has three disc brakes, and the power is slightly increased thanks to the adoption of a 4 in 2 exhaust with improved handling. In 1981, alongside the classic CB900F, the CB900F2 with an integral fairing is introduced. A 37 mm fork, double piston calipers brake system and rotors of different design are also mounted. In 1983 the CB1100F is finally introduced, called Super Bol d’Or, which unfortunately remains in production for only one year. It takes advantage of the experience gained on the sporty CB1100R between 1981 and 1983, the racing version of the CB900F, but it does not have the same forged pistons. The increase in displacement is obtained by bringing the bore from 64.5 mm of the 900 cc engine to 70 mm, while the stroke remains unchanged at 69 mm. The engine therefore has a total displacement of 1,062 cc and a power of 94 HP at the wheel @ 8500 rpm (nominal 110 HP) and supplies great torque at low and medium revs. The bike has outstanding performances, burning accelerations (11.48 seconds for a quarter of mile) and a maximum speed very close to 220 km/h, which combined with great handling and the absence of vibrations make riding an unforgettable fun.

Alla fine del 1978 Honda presenta al Salone di Colonia la capostipite della nuova serie di quattro cilindri bialbero: la nuova CB750K. Il motore ha numerose novità: quattro valvole per cilindro e distribuzione doppio albero a camme in testa. La moto, in continuità con il passato, ha linee morbide, quattro marmitte separate, manubrio rialzato, freno posteriore a tamburo, e una impostazione generale rassicurante, più turistica che sportiva. Il 4 cilindri di 748 cc ha però prestazioni di tutto rilievo: 68 CV alla ruota a 9000 giri, 196 km/h di velocità massima e 400 metri da fermo in 12,57 secondi. Le quattro valvole per cilindro e le misure quadre di alesaggio e corsa lo rendono incline a girare alto e a prendere facilmente giri. Sicché, un anno dopo, anche per offrire alla clientela una alternativa meno costosa alla prestigiosa ed esclusiva sei cilindri, la Honda decide di realizzare una four di inclinazione marcatamente sportiva. Nasce la CB900F, che porta orgogliosa sulle fiancatine la scritta Bol d’Or a ricordare la nobile, ancorché solo virtuale, discendenza dal modello da competizione. L’aspetto estetico è ben diverso da quello della sua progenitrice: serbatoio, fianchetti e codino sono ben armonizzati e slanciati e rendono la linea moderna e piacevole e alla moda. Il motore quattro cilindri sedici valvole mantiene la stessa architettura del 750 cc. L’incremento di cilindrata è ottenuto aumentando la corsa a 69 mm e l’alesaggio a 64,5 mm per complessivi 901,8 cc. E’ un motore a corsa lunga che risulta più elastico dello stesso CBX1000 a sei cilindri. La scelta è determinata principalmente dalla necessità di ridurre il più possibile l’ingombro trasversale, ma l’alesaggio, lo stesso del CBX sei cilindri, consente di sfruttare tutte le esperienze di fluidodinamica già fatte. La potenza massima è ora di 80 CV alla ruota a 9000 giri. Ripresa e accelerazione riportano la Honda al vertice nella produzione dei 4 cilindri ad alte prestazioni: i 400 metri con partenza da fermo sono percorsi in 11,75 secondi e la velocità massima è di 213 km/h. Nel 1980, pur restando in produzione la K, viene presentata la CB750F: quasi gemella della 900 Bol d’Or, si distingue per il manubrio intero un po’ più alto, il diverso cruscotto e la mancanza del radiatore dell’olio. La nuova 750 ha tre freni a disco, e la potenza cresce di qualche cavallo grazie all’adozione di uno scarico 4 in 2 e la ciclistica è migliorata. Nel 1981 accanto alla classica CB900F viene commercializzata la CB900F2 dotata di carenatura integrale. Viene anche montata una forcella più robusta con steli da 37 mm, impianto frenante con pinze a doppio pistoncino e dischi freno di diverso disegno. Nel 1983 arriva finalmente la CB1100F, denominata Super Bol d’Or, che purtroppo resta in produzione un solo anno. Sfrutta l’esperienza maturata sulla sportivissima CB1100R tra il 1981 e il 1983, di derivazione CB900F, ma non ne ha gli stessi pistoni forgiati. L’aumento di cilindrata è ottenuto incrementando l’alesaggio da 64,5 mm del motore 900 cc a 70 mm, rimane invece invariata a 69 mm la corsa. Il propulsore ha quindi una cilindrata totale di 1062 cc e una potenza di 94 CV alla ruota a 8500 giri ed è dotato di grande coppia a bassi e medi regimi. La moto ha prestazioni di tutto rilievo, accelerazioni brucianti (0-400 metri da fermo in 11,48 secondi) e velocità massima molto prossima ai 220 km/h, che unite alla grande maneggevolezza e all’assenza di vibrazioni rendono la guida una goduria totale.







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