The Superrench and the W650 story

2000 Kawasaki W650 "Superrench" by Angry Lane

In 1960 the Akashi Kawasaki Aircraft Company acquired a stake in the Meguro motorcycle manufacturer, which had obtained a license to produce a replica of the BSA 500 A 7. At the time, Meguro was the Japan's largest motorcycle manufacturer, but at the end of the 1950s it was facing a financial downturn as its bikes had become uncompetitive. Like the BSA A7, the Meguro K was fitted with a parallel OHV twin-cylinder engine with a 360 ° crank angle, characterized by good torque but high vibrations (in the 360 ° crank configuration the two pistons move simultaneously in the same direction). In 1963, the newly formed Kawasaki Motorcycle Corporation completely absorbed the Meguro, but retained the BSA license and continued to produce the K. However, the first examples of the K suffered from lubrication problems, so in 1965 a revised model was launched: the K2, whose engine had new and better main bearings and a larger oil pump. The K2 differed from its progenitor and the BSA A7 by having a wider cam cover and different rear subframe, fuel tank and side panels. These changes gave K2 a slightly more personal image. Finally, in 1967 the K2 engine was increased to 625 cc, the tank and the mudguards took on a more modern and sporty connotation and the bike took the name of Kawasaki W1. The Kawas of the W series are often described as Japanese copies of the BSA and Triumph 650 (the BSA group had acquired the Triumph in 1951). However, experts explain that this is not the case. The BSA 650 A10 had a long-stroke engine (bore x stroke = 73x84 mm), while the W1 and its heirs had a super-square engine (74 x 72.6 mm) that was definitely sportier and more suitable to higher rpm. In any case, if you have never noticed it, or no one have ever told you about it, the recent Kawasaki W650 and W800 had specs and cycling measures much closer to the BSA and Triumph 650 models, and therefore to the popular Bonneville from the 60s/70s, than the Triumph modern classic production itself. Indeed, at a closer look, the first generation of Triumph modern classics had mechanical solutions and technologies clearly inherited from the most recent Kawasaki production ... What a story!This example was lowered by 2 inches on front and rear, provided with flat side aluminum tank, custom leather seat from An-Bu in Japan, modified top triple tree with Motogadget speedo, PIAA modified Xtreme White headlight, key switch relocation in custom made side covers, 2 in 1 exhaust line, carb upgrade and K&N Hi-flow filters, Ballistic battery, classic Firestone tires and modified aluminum discs to cover the rear wheel.

Nel 1960 la Kawasaki Aircraft Company di Akashi acquistò una partecipazione nella casa motociclistica Meguro, che aveva ottenuto una licenza per la produzione di una replica della BSA 500 A7. La Meguro era il maggior produttore motociclistico del Giappone, ma alla fine degli anni cinquanta attraversava un periodo di difficoltà e le sue moto erano diventate poco competitive. Come la BSA A7, la Meguro K montava un bicilindrico parallelo aste e bilancieri con angolo di manovella a 360 °, caratterizzato dalla buona coppia ma dalle elevate vibrazioni (nel manovellismo a 360° i due pistoni si muovono simultaneamente nella stessa direzione). Nel 1963 la neocostituita Kawasaki Motorcycle Corporation assorbì completamente la Meguro, ma mantenne la licenza BSA e continuò a produrre la K. Le prime K soffrivano però di problemi di lubrificazione, sicché, nel 1965 fu lanciato un modello rivisto, la K2 il cui motore aveva nuovi e migliori cuscinetti di banco e una pompa dell'olio più grande. La K2 si distingueva dalla sua progenitrice e dalla BSA A7 per avere un coperchio distribuzione più ampio e il telaietto posteriore, serbatoio e pannelli laterali diversi. Questi cambiamenti diedero alla K2 una immagine un po’ più personale. Finalmente, nel 1967 il motore della K2 veniva portato a 625 cc, il serbatoio e i parafanghi assumevano una connotazione più moderna e sportiva e la moto prendeva il nome di Kawasaki W1. Le Kawa della serie W sono spesso descritte come copie giapponesi della BSA e Triumph 650 (il gruppo BSA aveva acquisito la Triumph nel 1951). Tuttavia gli esperti spiegano che non è esattamente così. La BSA 650 A10 aveva un motore a corsa lunga (AxC=73x84 mm), mentre la W1 e le sue eredi montavano un motore superquadro (74 x 72,6 mm) decisamente più sportivo e propenso a girare più in alto. Comunque sia, ove non lo abbiate mai notato, o non ve l’abbiano raccontato, le più recenti Kawasaki W650, e la W800 attualmente in produzione, hanno caratteristiche tecniche e misure ciclistiche decisamente più vicine ai modelli BSA/Triumph 650, e dunque alla popolarissima Bonneville degli anni ‘60/70, di quanto la stessa produzione Triumph modern classic non abbia. Anzi, a ben vedere, sono proprio le Triumph modern classic di ultima generazione che hanno nella loro meccanica soluzioni e tecnologie chiaramente ereditate dalla più recente produzione Kawasaki… Che storia! Questa W650 è stata abbassata di circa 5 cm all’avantreno e al retrotreno, dotata di serbatoio in alluminio con fianchi piatti, sella in pelle artigianale An-Bu ,arrivata dal Giappone, piastra superiore modificata con tachimetro Motogadget, faro Xtreme White modificato PIAA, riposizionamento della chiave di accensione sul fianchetto, scarico 2 in 1, aggiornamento del carburatore e filtri K&N Hi-flow, batteria balistica, pneumatici Firestone e dischi in alluminio modificati per coprire la ruota posteriore.

Inazumized photos by Jason Bonello / Velocity Image

Ancgry Lane - Hong Kong, China